Gasoleo bueno y gasoleo malo

[pepo]

a saber:
4·4·(100/2)=800 aperturas de válvula cada segundo

total un sol5 bastante desafinado......

[quijada]

Hombre Boltzmann, decir esto del Hondita, que se va a romper por hacerlo girar a 8000, pues que quieres que te diga, que si, que algún día se romperá, pero de momento lleva 240000 Km. y "0" problemas, y te aseguro que lo conduce igual que su Aprilia rsv1000r factory.

Al final alguien traerá estadísticas posventa por el comentario...

Y por el sonido, pues te digo lo mismo, prefiero un motor chillón y que nunca tenga fin a uno que a 5000 ya esté cortando encendido, y que necesite de 6 litros para sacar unos míseros 450 cv.

Claro, hombre; nada como ir a 10 000 RPM por las calles. La fricción: esa cosa del pasado.

De todas formas mi sonido va más encaminado a los humeantes motores de 2t, esos si que chillan

Claro. Aún podrás hacerte con algún coche de 2T de la antigua Alemania Oriental pero pasar la ITV te va a costar un poco. Hay un momento muy malo que es cuando le ponen un tubo al escape...

Quijada, macho: mucha potencia específica sólo es algo útil si por alguna razón estás limitado a una capacidad máxima (p.ej. el reglamento de una competición). O para fardar entre indocumentados. Si esa no es una limitación específica, lo que hacen los que diseñan motores es usar el cerebro para que el resultado sea un motor compatible con su uso previsto (un coche no es una moto ni un camión) y, siempre, lo más eficiente posible. Dicho de otro modo: la potencia específica no es por sí sola una virtud, especialmente si es incompatible con la eficiencia (que es lo que hace bueno y moderno un motor: aprovechar lo máximo posible la energía química del combustible).

Un saludo.

Bueno, vamos por partes:

1.- creo que si tiramos de estadísticas los coches japos salen ganando, y por bastante diferencia.

2.- Pues no veo ningún problema en subir de vueltas un motor, y si llega a 10000, pues mejor que mejor, lastima que pocos coches lleguen.

3.- Ese es el gran problema de estos increíbles motores, la contaminación, y es que al parecer no gusta. Menos mal que aun nos quedan las motos...

4.- Aquí lo de "O para fardar entre indocumentados" sinceramente no lo entiendo. Sinceramente la única razón por la que se extinguirán este tipo de motores es por lo que contaminan. Si no fuera por eso seguirían dando guerra un buen número de años. Son motores simples, con bajo coste de mantenimiento y alto rendimiento, pero claro, contaminan.

Larga vida al 2t, Quijada

[quijada]

Venga, va...

Tienes la opción de, cuando vas a responder, pinchar en "quote" (cuadro superior derecho del mensaje). Entonces, TODO el post se pone como "fulanito escribió":

Y, por supuesto, puedes achicarlo o seleccionar solamente una frase.

Una vez lo hagas, verás el código para escribir directamente, abriendo y cerrando los "quote". Luego es coser y cantar.

sldsl marcelo

He aprendido rápido eh, sólo hora y media para encontrar el quote de arriba a la derecha

Saludetes, Quijada

[Marcelo]

Creo recordar muy vagamente que había una vmax de desplazamiento de pistón? Eran "X" cm/s? Y era lo que limitaban las revs en un coche (o eran motos?) Había que combinar el diámetro con el movimiento? O deliro?
slds, marcelo

[Boltzmann]

1.- creo que si tiramos de estadísticas los coches japos salen ganando, y por bastante diferencia.

Venga: a ver si lo consigo ahora, quijada. Ni afirmo ni niego ni me importa un carajo el asunto de la fiabilidad de Honda. Sólo era un comentario exagerado para picar a Luisma. Y porque me había parecido sorprendente que, con las maravillosas opciones que uno tiene a mano para quedarse admirado, uno se fije en el sonido del motor más sencillo, popular y extendido del mundo. ¿Ya?

2.- Pues no veo ningún problema en subir de vueltas un motor, y si llega a 10000, pues mejor que mejor, lastima que pocos coches lleguen.

Ya. Pero los demás sí lo ven.

Las pérdidas mecánicas, en términos netos, son una función del régimen del motor. Dicho de otro modo, siendo todo lo demás igual, si entre 1000 y 5000 RPM puedes hacer lo que antes hacías entre 2000 y 10000 RPM, pues menos cantidad de trabajo se disipará en forma de calor. Claro; que eso no es cosa sencilla, pero el régimen es, por regla general, un enemigo. Y es que el reto difícil consiste en obtener el máximo trabajo de la energía del combustible. Punto. Lo demás no es un reto.

3.- Ese es el gran problema de estos increíbles motores, la contaminación, y es que al parecer no gusta. Menos mal que aun nos quedan las motos...

¿Increíbles motores? ¿Ahora hablas de las 2T? ¿Pero tú en qué crees que consiste la evolución tecnológica?

Pues claro que ya no queda apenas sitio para esos trastos. Sólo tienen utilidad para los casos en los que el volumen y el peso son prioridades de diseño. Increíbles dice...

4.- Aquí lo de "O para fardar entre indocumentados" sinceramente no lo entiendo. Sinceramente la única razón por la que se extinguirán este tipo de motores es por lo que contaminan. Si no fuera por eso seguirían dando guerra un buen número de años. Son motores simples, con bajo coste de mantenimiento y alto rendimiento, pero claro, contaminan.

¿Las 2T? Para empezar, yo no me refería a los 2T, sino a la potencia específica. Lee despacio. Y para continuar, ¿a qué llamas tú rendimiento? El rendimiento de un 2T es una mierda. Punto.

Larga vida al 2t, Quijada

Y aquí, el voto documentado...

Un saludo.

[Boltzmann]

Creo recordar muy vagamente que había una vmax de desplazamiento de pistón? Eran "X" cm/s? Y era lo que limitaban las revs en un coche (o eran motos?) Había que combinar el diámetro con el movimiento? O deliro?

Son muchas las propiedades que limitan el régimen máximo de un motor. Tú pareces estar hablando del diámetro y la carrera de un pistón y su relación con la velocidad lineal de este. Sí; la velocidad lineal del pistón es un valor que, siendo todo lo demás igual, condicionará el régimen máximo y, para un mismo volumen, dependerá de la carrera. Pero no porque exista una velocidad lineal máxima determinada, sino porque el mismo trabajo se convierte en más par sobre menor recorrido angular.

[Luismax]

Joder; y decimos de los pitufos. Aquí tenemos uno que oye cómo se abren las válvulas de un motor a 6000 RPM. Cuatro cilindros, dos válvulas de adminsión, dos de escape (supongo), se abren las cuatro por cilindro una vez cada dos vueltas del cigüeñal... total, el suave sonido "de aprertura" de una válvula unas 800 veces por segundo.
Venga; dejo ya el cahondeo.

Por supuesto que no se oye como se abren las válvulas, a lo que se refiere Pepe y lo que ocurre es que en los motores con distribución variable (esto es que el recorrido de apertura de las válvulas varía a partir de un regímen de revoluciones dado) el sonido del motor cambia completamente.

Y es lógico que sea un cambio claramente perceptible pues el accionamiento de la válvula lo realiza una leva diferente que entra en funcionamiento de forma mecánica.

El salto no es claramente perceptible a oído sino también al volante, pues la entrega de potencia y par también crecen con mayor progresión desde ese punto.

Estas son las curvas de un EK9 1.6Vtec del que hable páginas atrás (con distintos colectores de escape lo cual no viene al caso). Creo que no hace falta indicar cuando se produce el cambio de distribucion:



En el argot de los hondistas se dice que el coche va o no va en VTEC expresión del todo incorrecta pero entendemos que se quiere decir.... Esto es el sistema VTEC: http://es.wikipedia.org/wiki/VTEC

En los últimos modelos Honda a desarrollado el sistema que ahora llama iVTEC y conseguido mediante la electrónica controlar mejor emisiones y consumo y hacer las curvas de potencia mucho más progresivas.
Esta es la del TypeR FN2 del 2006/08.
Se averigua por la curva de par que las válvulas abren totalmente a partir de 5500 RPM. De hecho en el cuadro de mandos hay un testigo rojo junto al tacómentro que se enciende al superar esas RPM para "hacertelo" saber. La curva de potencia sin embargo es absolutamente lineal desde 1000 hasta 7500.



En el modelo del 2009, se han vuelto a retocar los ajustes electrónicos del iVTEC y la curva de potencia sigue siendo lineal hasta 7800RPM que es donde ahora da los 201CV máximos teóricos. El cambio de distribución se hace un poquito antes y es más progresivo el resultado es que la curva de par es también casi totalmente plana entre 2000 y 7500RPM.
No he encontrado curvas desde Google pero si las he visto en bancos de potencia.

Luismax

[Klaatu]

Muy interesante el enlace. No sé si sabes que cuando salió el primer Accord 2,0 en el banco daba casi 160 cv frente a los 155 que anunciaba, no pueden decirlo todos los fabricantes. Sin embargo en alguna ocasión he leído algún usuario que el 2.4 es bastante decepcionante en cuanto a prestaciones se refiere...¿has visto algo en esos foros de Honda?

Saludos

*Pepoooo, cuánto tiempo tío, te hacía por el subforo de fotografía.

[Luismax]

Las pérdidas mecánicas, en términos netos, son una función del régimen del motor. Dicho de otro modo, siendo todo lo demás igual, si entre 1000 y 5000 RPM puedes hacer lo que antes hacías entre 2000 y 10000 RPM, pues menos cantidad de trabajo se disipará en forma de calor. Claro; que eso no es cosa sencilla, pero el régimen es, por regla general, un enemigo. Y es que el reto difícil consiste en obtener el máximo trabajo de la energía del combustible. Punto. Lo demás no es un reto.

Supongo que en los motores de competición el reto será otro muy distinto... sino no entiendo porqué el motor de un F1 gira a 18000 RPM. Tampoco entendería porque no hacen un motor con similar rendimiento pero a sólo 5000 RPM. A lo mejor es que no se puede, a lo mejor es que aumentar el régimen de giro es la mejor forma de ganar potencia en esas condiciones.

Conseguir el máximo rendimiento a menores revoluciones es lo que se está ofreciendo al mercado con los motores turbo diesel.
Y sin embargo el resultado es que aunque "el régimen es, por regla general, un enemigo" las averías y las roturas de este tipo de motores es inmensamente superior a las de los motores de gasolina "normales", fundamentalmente porque los pistones, bielas y el cigueñal sufren mucho más por la fuerza que ejerze el motor que por los giros por minuto que deben realizar. La fricción aquí no es el mayor enemigo. Es la entrega brusca de gran cantidad de par motor la que acaba con la mecánica. Y las estadísticas sobre averías son una evidencia.

Puede que "concentrar" el rendimiento en pocas RPM no sea tan ideal mecanicamente hablando. Pero tampoco creo que lo sea de cara al comportamiento y la conducción de un automovil.

En mi opinión tener un margen de revoluciones útil mucho más amplio permite dosificar mejor la necesidad de potencia en cada momento. Si no necesitas apurar la marcha hasta altas RPM pues no lo haces, cambias antes a una marcha larga. Te mantienes lejos de la máxima potencia y por lo tanto con un menor gasto energético.

Luismax

[Luismax]

Sin embargo en alguna ocasión he leído algún usuario que el 2.4 es bastante decepcionante en cuanto a prestaciones se refiere...¿has visto algo en esos foros de Honda?.

Pues depende con que lo compares y con cúal sea tu forma de conducir.
Si estás acostumbrado a conducir un motor diesel y no digamos un turbo de gasolina seguramente no te verás satisfecho, desde luego no en una primera impresión. Un coche "familar" como el Accord no parece tampoco el tipo de vehículo adecuado para un conductor al que le guste acelerar entre 5000 y 7000RPM. Yo creo que el Accord más potente debería haber utilizado el V6 del Legend.

Recuerdo haber leído en el foro a una persona que se sentía muy decepcionada con el rendimiento de ese coche. Que no aceleraba mucho, no recuperaba bien, etc... Transcurridas un par de páginas alguien (por fin) le pregunto que a que revoluciones cambiaba normalmente de marchas. El tipo dijo nunca lo pasaba de 4000/4500RPM...
No estaba aprovechando ni el 50% de la máxima potencia estaba inutilizando el sistema iVTEC.

Luismax

[Klaatu]

Probablemente es éso, muchos usuarios no saben lo que llevan entre manos. De entrada me parecía extraño que el motor 2.4 con 200 caballos no tirase en ninguna circunstancia como alguien hacía ver, también es verdad que hay gente que necesitaría un avión-cohete para quedar satisfecho, no es mi caso que siempre he llevado coches de potencia contenida y cualquier vehículo de los que hay hoy en día es un cambio a mejor. Para que te hagas una idea de lo que me interesa el tema en casa hay precisamente un Accord 2.0 y ni me he molestado en catarlo hasta ahora, me subí y ya no me convencieron algunas cosas así que pasé de probarlo, sí me dicen que tira muy bien.

En todo esto sí me interesa algo que apuntas en el fondo, hace poco me quedé sin batería en el coche y por mirar pregunté en el taller oficial precio para un Mondeo, realmente estaban muy bien de precio, el problema que la oferta es amplia para motores diésel pero en gasolina es decepcionante, sólo tienes dos, el 2.0 de 145 cv que está obsoleto y el 2.5 T de 220 cv que es un prodigio pero tiene un consumo exagerado sobre todo en cuanto tocas ciudad.

En la mayor parte de las marcas pasa lo mismo, o diésel o te aguantas. Lo que ya no estoy tan de acuerdo con vosotros es en que los diésel no chutan, vaya que si lo hacen.

Bueno, ante este panorama decidí quedarme como estoy uan temporada a ver cómo evoluciona, y de ahí la pregunta de los ecoboost.

Saludos!!!

[Boltzmann]

Supongo que en los motores de competición el reto será otro muy distinto... sino no entiendo porqué el motor de un F1 gira a 18000 RPM.

Joder, Luisma. Pues claro que las prioridades son distintas.

En un motor de competición (o en una moto), el tamaño y peso del motor es una parte significativa del total. Esto impone criterios distintos en el diseño: se prioriza la potencia específica (sacar más potencia de un motor lo más compacto y ligero posible) y pasan a un segundo plano cuestiones como eficiencia y fiabilidad (y en competición, el coste). La manera más directa de obtener más potencia sin aumentar su capacidad es aumentar el régimen máximo. ¿Por qué? Fácil: la potencia es el producto del par por la velocidad angular. Si consigues mantener el par en regímenes más altos, aumentas la potencia máxima.

Pero esto no es un recurso inteligente cuando tienes otros objetivos, Luisma. Para un coche normal el régimen es un enemigo de la eficiencia. A veces es preferible aumentar la capcacidad. ¿Nunca te has preguntado por qué los motores de las motos son tan distintos a los de los coches? ¿Crees que Mercedes no sabe hacer motores que suban a 15000?

Tampoco entendería porque no hacen un motor con similar rendimiento pero a sólo 5000 RPM. A lo mejor es que no se puede, a lo mejor es que aumentar el régimen de giro es la mejor forma de ganar potencia en esas condiciones.

Reducir el régimen manteniendo la potencia requiere más par. Por ejemplo, para que 100 CV a 5000 RPM sean los mismos 100 CV que a 10000 RPM, necesitas el doble de par (140 Nm en lugar de 70 Nm).

Conseguir el máximo rendimiento a menores revoluciones es lo que se está ofreciendo al mercado con los motores turbo diesel.

Y otras alternativas de gasolina. Pero el reto siempre es ese: aprovechar el combustible. Aumentar la potencia sin más compromisos no es un reto.

Y sin embargo el resultado es que aunque "el régimen es, por regla general, un enemigo" las averías y las roturas de este tipo de motores es inmensamente superior a las de los motores de gasolina "normales", fundamentalmente porque los pistones, bielas y el cigueñal sufren mucho más por la fuerza que ejerze el motor que por los giros por minuto que deben realizar. La fricción aquí no es el mayor enemigo. Es la entrega brusca de gran cantidad de par motor la que acaba con la mecánica. Y las estadísticas sobre averías son una evidencia.

Dos cosas rápidas, Luisma: 1) tú no tienes lo qe llamas "las estadísticas de averías". 2) Pues claro que la fricción es un problema. El caso es darle nombre al problema: eficiencia. Y sí: más régimen es más estrés para un motor. Punto.

Puede que "concentrar" el rendimiento en pocas RPM no sea tan ideal mecanicamente hablando. Pero tampoco creo que lo sea de cara al comportamiento y la conducción de un automovil.

Siendo todo lo demás igual, siempre es mejor. El problema es lograr el "todo lo demás igual".

En mi opinión tener un margen de revoluciones útil mucho más amplio permite dosificar mejor la necesidad de potencia en cada momento.

Es que esto es otra cosa. El rango útil es bueno que sea el mayor posible. No es lo mismo un rango de 1:10 que uno a 1:5. No tiene nada que ver con dosificar.

Luisma: en ingeniería, lo bueno y lo malo dependen del objetivo. Y éste siempre resulta de un compromiso.

Un saludo.

[Luismax]

Dos cosas rápidas, Luisma: 1) tú no tienes lo qe llamas "las estadísticas de averías".

Yo no pero Wynton las puede buscar para darme la razón.

Luisma: en ingeniería, lo bueno y lo malo dependen del objetivo. Y éste siempre resulta de un compromiso.

De acuerdo. En diseño también.

Luismax

[Luismax]

Lo que ya no estoy tan de acuerdo con vosotros es en que los diésel no chutan, vaya que si lo hacen.

Nadie ha dicho que no "chuten" lo que yo critico es cómo lo hacen o mejor dicho como hacen todo lo demás. Y ese todo lo demás no es igual que en un motor de gasolina.
Es una crítica personal, subjetiva, basada en el gusto, etc... y desde el punto de vista de la relación rendimiento/consumo totalmente infundada.
A mi no me gustan para conducir a diario pocos kilómetros que es lo que hago pero si tuviera que recorrer todos los días cientos de kilómetros evidentemente me compraría un coche con motor diesel, por economía.

Si perdiera Euros por la entrepierna lo haría en un Aston Martín V12 (ya que los V8 están prohibidos aquí )




Luismax

[Boltzmann]

De acuerdo. En diseño también.

Pero esto no quiere decir que no se puedan sacar conclusiones claras. Trasladar las prioridades y objetivos de un motor para una moto a un coche es una paletada de campeonato. En un coche, tamaño y peso del motor son menos importantes que eficiencia, coste y fiabilidad. En una moto o un vehículo de competición, el peso del motor (y su tamaño) lo es casi todo, mientras que eficiencia, coste y fiabilidad... ¿eso qué es?. Para un coche normal hay recursos más inteligentes que subir a 10000. Eso no se puede comprar en un utilitario.

Un saludo.

[quijada]

1.- creo que si tiramos de estadísticas los coches japos salen ganando, y por bastante diferencia.

Venga: a ver si lo consigo ahora, quijada. Ni afirmo ni niego ni me importa un carajo el asunto de la fiabilidad de Honda. Sólo era un comentario exagerado para picar a Luisma. Y porque me había parecido sorprendente que, con las maravillosas opciones que uno tiene a mano para quedarse admirado, uno se fije en el sonido del motor más sencillo, popular y extendido del mundo. ¿Ya?

2.- Pues no veo ningún problema en subir de vueltas un motor, y si llega a 10000, pues mejor que mejor, lastima que pocos coches lleguen.

Ya. Pero los demás sí lo ven.

Las pérdidas mecánicas, en términos netos, son una función del régimen del motor. Dicho de otro modo, siendo todo lo demás igual, si entre 1000 y 5000 RPM puedes hacer lo que antes hacías entre 2000 y 10000 RPM, pues menos cantidad de trabajo se disipará en forma de calor. Claro; que eso no es cosa sencilla, pero el régimen es, por regla general, un enemigo. Y es que el reto difícil consiste en obtener el máximo trabajo de la energía del combustible. Punto. Lo demás no es un reto.

3.- Ese es el gran problema de estos increíbles motores, la contaminación, y es que al parecer no gusta. Menos mal que aun nos quedan las motos...

¿Increíbles motores? ¿Ahora hablas de las 2T? ¿Pero tú en qué crees que consiste la evolución tecnológica?

Pues claro que ya no queda apenas sitio para esos trastos. Sólo tienen utilidad para los casos en los que el volumen y el peso son prioridades de diseño. Increíbles dice...

4.- Aquí lo de "O para fardar entre indocumentados" sinceramente no lo entiendo. Sinceramente la única razón por la que se extinguirán este tipo de motores es por lo que contaminan. Si no fuera por eso seguirían dando guerra un buen número de años. Son motores simples, con bajo coste de mantenimiento y alto rendimiento, pero claro, contaminan.

¿Las 2T? Para empezar, yo no me refería a los 2T, sino a la potencia específica. Lee despacio. Y para continuar, ¿a qué llamas tú rendimiento? El rendimiento de un 2T es una mierda. Punto.

Larga vida al 2t, Quijada

Y aquí, el voto documentado...

Un saludo.

Hola Boltzmann:

En primer lugar, espero que esto no se alargue mucho y que no se convierta en una discusión tonta y sin sentido.
Primero yo he defendido el sonido del Honda 1600 simple y llanamente porque me gusta, punto, entiendo que a ti no te guste, faltaría más, cada uno tenemos nuestros gustos.

Después he matizado que para MI el sonido que más me gusta, y que desde luego añoro, es el de las antiguas 500 de G.P. Motores que da la casualidad que son de ciclo 2T. A partir de aquí sólo he añadido a estos motores el calificativo de Increíbles, por la sencilla razón que para MI lo son, no por lo avanzados que son ni por la complicada tecnología que aportan, si no por las SENSACIONES que trasmite su conducción.

A partir de aquí no hay mucho más, me puedes hablar de "la evolución tecnológica" cosa que puedo estar de acuerdo contigo. Hombre decir que el rendimiento de un 2t es una mierda, en fin, sin comentarios. Veo que nunca has sentido lo que es pilotar este tipo de máquinas. Como veo que eres de Madrid igual si te apetece, podrías probarlo. A lo mejor cambia tu percepción sobre este tipo de motores, y no sólo los ves como "algo obsoleto del pasado"

Un saludo, de buen rollete, Quijada

[Luismax]

Trasladar las prioridades y objetivos de un motor para una moto a un coche es una paletada de campeonato.

Coño yo no he hecho eso, sólo comparaba el sonido del motor.

En un coche, tamaño y peso del motor son menos importantes que eficiencia, coste y fiabilidad.

Relativamente, también habrá que tener en cuenta el tamaño y peso del coche.

Para un coche normal hay recursos más inteligentes que subir a 10000. Eso no se puede comprar en un utilitario.

Pues en condiciones normales salvo recurrir a la sobrealimentación no muchos.

Tampoco podemos plantear el debate en base a casos excepcionales, porque utilitarios con motores que suban por encima de 7000 revoluciones hay muy pocos...

Pero en cualquier otro caso de cualquier otro vehículo con motor atmosférico de gasolina, tienes más potencia cuanto mayor es el regimen de giro, utilizando los recursos que quieras utilizar. Empezando por el tuyo.

Luismax

[Boltzmann]

Hombre decir que el rendimiento de un 2t es una mierda, en fin, sin comentarios.

Quijada, sólo hay dos posbilidades aquí: o no sabes qué significa rendimiento o de 2T no sabes lo más básico.

Veo que nunca has sentido lo que es pilotar este tipo de máquinas.

Pues durante varios años en los ochenta que incluyen varias experiencias en circuito. Lo que no puedo imaginar es a partir de qué, de cuanto he dicho, deduces esto. ¿Me lo explicas?

Como veo que eres de Madrid igual si te apetece, podrías probarlo. A lo mejor cambia tu percepción sobre este tipo de motores, y no sólo los ves como "algo obsoleto del pasado"

Esto empieza a parecerse sospechosamente a eso de que no has probado "una ampli de válvulas" y cuando quieres te enseño el mío.

Quijada, por favor, piensa un poco hombre.

[Klaatu]

NO, si ya te había entendido Luismax. Yo de los últimos diésel que conozco algo el 3.0 D de BMW me parece que tiene un rendimiento brutal ya desde muy abajo y tampoco creo que desfallezca en ningún momento (al menos en un serie 3 porque en el X3 no me pareció tan sobrado, así como el interior del X3 que además de hortera no me pareció espacioso) el sonido no es una cosa que me fije mucho en los coches pero en este caso nada que envidiar si acaso se hace notar fuerte el soplido del turbo pero supongo que eso va con ese tipo de motores, a mucha gente le gusta.

Me comentaba un amigo antidiesel que sí que es la hostia, peeero que un 3.0 de gasolina similar ya es la re-hostia y le da mil vueltas,etc, etc... Pero yo creo que no se trata de quién la tiene más larga, sino de rendimiento objetivo sí o no. Y si como se decía por aquí tienen tendencia a reventar de lo lindo, pues sí, hay que tenerlo en cuenta claro.

Lo de que vibran más, ruido, etc... vale, todo depende de a qué estés acostumbrado, la verdad que vas por la calle y algunos parecen un caldero.

Yo no estoy puesto en mecánica pero lo que sí he visto/oído en muchos casos son los problemas de la puta bomba de gasoil, da igual la marca y modelo, acaban petando de lo lindo y solamente eso ya es una pasta gansa.

Saludos

[Luismax]

Esto empieza a parecerse sospechosamente a eso de que no has probado "una ampli de válvulas" y cuando quieres te enseño el mío.
Quijada, por favor, piensa un poco hombre.

Si para Marcelo los diesel son como amplificadores a válvulas entonces los motores de dos tiempos deben compararse con triodos SE.